Motorsport klade jedny z největších nároků na pneumatiky, které jsou zde sice naprosto spotřebním zbožím, mají však hlavní podíl na úspěch či neúspěchu. Výrobci musí optimálně zkombinovat přilnavost a trvanlivost, aby správně namíchali vítězný koktejl. A právě velké množství poznatků se promítá do výroby běžných pneumatik, ať už se jedná o sportovně laděný automobil, či offroad. Pamatujete na Peugeot 205 a jeho pověst zákeřného auta na limitu? Velkou měrou se na tomto chování podílely právě pneumatiky.

Výrobci pneumatik používají závodění k testování nových směsí a vzorů běhounů, které dokážou vydržet i ty nejnáročnější podmínky na okruhu – současné závodní pneumatiky by běžnému vozu vydržely značnou část jeho životnosti. Za předpokladu jízdy podle předpisů. Věděli jste například, že závodní pneumatika do deště je schopna odvést 120 litrů vody za jednu sekundu? Na takovém obutí vyhrály monoposty Porsche kategorii LMP1 v závodu Le Mans 2016. Pneumatiky s kevlarou výztuhou bočnic jsou zase léta standardem na rallyových speciálech, kde hrozí proražení každou chvíli.

Technologie, které chrání závodní jezdce v jejich kokpitu, jsou velmi podobné těm, které udržují v bezpečí vás a vaši rodinu uvnitř osobního automobilu. Stále se zpřísňující nároky na bezpečnost posádky v některých státech (například USA) vyžadují vysoké standardy například při převrácení vozu, kdy je automobil ve srovnání například s bočním nárazem ještě poměrně nechráněn.

Stejný přístup, jaký je aplikován při konstrukci kapotovaných závodních strojů, se dostává ve stále větší míře také do sféry osobních vozů. Ochrannou klec v závodním voze lze spatřit pouhým okem, ovšem v obyčejném autě inkorporována do sloupků a kryta obložením interiéru.

Ačkoli někteří výrobci začali používat kotoučové brzdy na svých sériových modelech ještě před rokem 1952, jednalo se o malosériové a mimořádně drahé vozy. Automobilka Jaguar ten samý rok v Le Mans poprvé nasadila závodní monopost C-Type s kotoučovými brzdami na všech kolech. Od té doby všechna závodní auta vyznávají tuto koncepci a kotoučové brzdy se rychle rozšířily také na přední nápravy všech vyráběných vozů.

Kotouče na všech čtyřech kolech jsou dnes standardem u většiny vyráběných vozů, přičemž pouze ekonomicky zaměřené základní modely stále spoléhají na bubnové na zadní nápravě. Závodní vozy však nadále stanovují standard pro brzdovou technologii. Jako první přišly s vícepístkovými třmeny, plovoucími třmeny, pak vrtanými a chlazenými kotouči. To vše lze dnes najít na sériových autech, přestože v drtivě většině jde o vysoce výkonné modely.

Extrémně rychlé automobily používají karbon-keramické kotouče, které mají svůj původ ve formuli 1. Zajímavostí je, že přestože to úplně svádí, protiblokovací systém ABS nepochází z motorsportu, nýbrž tato technologie má své kořeni v aviatice, kdy konstruktéři chtěli účinně zabránit smyku letadla při prudké deceleraci na přistávací ploše.

Turbodmychadla a kompresory mají stejné poslání – přivést co největší množství vzduchu do spalovacích komor. V motorsportu se testuje, co všechno tyto systémy zvládnou a je rovněž vynikající marketingovou strategií, jak koncepci přeplňování dostat co nejvíce do podvědomí lidí. Když se poprvé představilo sériové auto s turbodmychadlem, všichni, kteří fandili motorsportu, takové auto chtěli.

Obě technologie jsou podobné, ale odlišné. Turbodmychadlo využívá k roztáčení turbíny, která vhání více vzduchu do motoru, horké výfukové plyny. Kompresor zásobuje motor větší porcí vzduchu díky tomu, že jeho turbínu roztáčí řemen napojený na klikový hřídel. Z toho důvodu je kompresor maximálně účinný již při volnoběžných otáčkách.

Turbodmychadla jsou ovšem levnější na výrobu a v současném světě osobních automobilu se s nimi setkáte téměř všude. Vozům propůjčují vyšší účinnost, tedy vyšší výkon s nižší spotřebou paliva a emisemi CO2. Bohužel se dá velmi dlouze spekulovat nad tím, do jaké míry je toto pouze lobby a výmysl lidí, které mají s technikou pramálo společného.

Odpor vzduchu je nepřítel rychlosti. Stejně jako letadla, také závodní vozy vyznávají uhlazený, pečlivě tvarovaný design, který snižuje odpor proudícího vzduchu. U dnešních osobních automobilů se využívají zkušenosti získané v motorsportu ve snaze dosáhnout co nejlepší spotřeby.

Moderní závodní stroje rovněž využívají nejrůznějších nástavců nárazníků a prahů k tomu, aby získaly co největší přilnavost. Ke stejnému účelu slouží také přítlačná křída. Vysoce výkonné osobní automobily, jako například Porsche 911, ale také běžné osobní vozy, jako Audi A7 či BMW řady 6 GT, tyto prvky od závodních sourozenců převzaly a vylepšují aerodynamiku jejich karoserie využívají k lepší ovladatelnosti.

Není to tak dávno, co spodek vozu byl jeden velký aerodynamický chaos. V současném světě osobních automobilů se stále častěji objevují zakryté podvozky. Výrobci tak snižují větrné turbulence pod vozem a vztlak.

Závodní inženýři chtěli zamezit tomu, že při změně rychlostních stupňů se kolům nedostává žádná hnací síla. Aby se tato ztráta výkonu eliminovala, byla zkonstruovaná dvouspojková převodovka, která zajišťuje rychlé změny převodových stupňů.

Převodovka se dvěma spojkami byla známá již před Druhou světovou válkou a vymyslel ji Francouz Adolphe Kégresse. K jeho smůle ji však nikdy nedovedl k funkčnímu prototypu. Počátkem 80. let minulého století tento nápad oprášil Harry Webster ze společnosti Automotive Products, který zkonstruoval první funkční kusy. Skutečný průlom však přineslo až Porsche ve spolupráci s VW a použilo je ve velikánech motorsportu Porsche 956/962 a také v Audi Sport Quattro S1. První sériovým vozem s touto převodovkou se stal VW Golf R32 MkIV.

Další inovací v oblasti převodovek, která vzešla z motorsportu, jsou pádla pod volantem. Ty mohou být namontovány na sloupku řízení nebo přímo na volantu, a za vším hledejte vyšší rychlost ovládání.

Jedním ze způsobů, jak zrychlit závodní auto, je ten, že ho odlehčíte, ovšem, aniž byste ztratili pevnost a odolnost. K tomu jsou vůbec nejlepší takzvané pokročilé materiály v čele s uhlíkovými vlákny. Po testech v závodních vozech se postupně dostávají také do produkce běžných sériových automobilů.

BMW i3 a i8 využívají karbonová vlákna v celé své struktuře, ostatní automobilky používají ke snížení hmotnosti bez nutnosti obětovat bezpečnost či pevnost karbonovými vlákny vyztužené plasty, hliník a vysoce pevnou ocel, aby snížili hmotnost konstrukce svých vozů bez ohrožení bezpečnosti a trvanlivosti.

V závodních vozidlech je snižování hmotnosti prováděno především s cílem zvýšit poměr výkonu a hmotnosti, snižování hmotnosti v osobních automobilech vede k lepší hospodárnosti. Třeba jako v případě nejnovějšího BMW řady 7.

Automobilka Mercedes-Benz jako první použila technologii přímého vstřikování paliva v závodech F1 v roce 1954. Tento systém vyvinula společnost Bosch pro stíhací letouny Messerschmitt. Zanedlouho začali tento komplexní mechanický systém, který poskytoval přesnější dávkování paliva než karburátory, používat všechny ostatní automobilky.

Systém přímého vstřikování paliva se u osobních automobilů nedokázal prosadit až do 80. let minulého století, kdy emisní normy znemožnily další použití karburátorů, které vykazovaly vyšší spotřebu paliva, ale byly spolehlivější a dodávaly požadovaný výkon.

Monopost Lotus Ayrtona Senny z roku 1987 používal počítačem řízený systém aktivního zavěšení, který se dokázal přizpůsobit měnícím se podmínkám trati. Takové systémy jsou v dnešní době zakázány, ovšem po ulicích jezdí množství osobních automobilů, které této technologie využívají.

Jedním z neznámějších prvků jsou magnetické tlumiče, které mají v kapalině kovové částice, které se vlivem elektrického proudu začnou pohybovat a tím během několika milisekund změní viskozitu použité náplně.

Moderní závodní vozy formule 1 mají volant pokrytý nesčetnými tlačítky, kontrolkami a displeji. Ovládací prvky na volantu osobního automobilu naštěstí nejsou tak složité a v takovém množství. Tedy Ford a Opel se zcela určitě inspirovat nechali…

Tato technologie umožňuje řidiči rychle projíždět zatáčky bez ztráty kontroly nad vozem. Elektronickou kontrolu stability využívá drtivá většina moderních aut jako základní bezpečnostní prvek. Systém zabraňuje protočení kola a v případě potřeby odstřihne dodávku výkonu.

Technologie byla oficiálně poprvé představena v šampionátu F1 v roce 2009, ovšem její testování ve sféře motorsportu probíhalo již několik let – bez posvěcení FIA. Tento systém využívá energii uvolňovanou při brzdění a tu následně ukládá do akumulátoru. Tato technologie se hojně využívá v segmentu hybridních automobilů.