Už od sedmdesáti tisíc pořídíte Fiat Grande Punto. Jak levné italské auto funguje jako ojetina?
Kapitoly článku:
Letos uběhne dvanáct let od chvíle, kdy italská automobilka spustila prodej modelu Grande Punto. Za tu dobu vůz dvakrát změnil jméno — poprvé se v roce 2009 přejmenoval na Punto Evo. S novým názvem přišla i kvalitnější palubní deska vyšších verzí a upravený design s rozměrnějšími ochrannými plasty. O tři roky později Fiat vypustil přídomek Evo a design přiblížil původnímu jednoduššímu a elegantnějšímu vzhledu. V tomto provedení jej naleznete na trhu dodnes — prodává se od 234 900 Kč.
Už v době příchodu na trh punto bodovalo extrémně tuhou karoserií, což se projevilo nejen plným počtem hvězd v nárazovém testu, ale také vyšší hmotností. A to přesto, že na některých místech Italové v průběhu výroby evidentně ušetřili. S příchodem verze Evo ubyla izolace motoru, ze základní verze zmizel přední příčný stabilizátor a kufr od této doby už neotevřete logem na víku, ale pouze klíčkem, nebo tlačítkem v interiéru.
Design je dílem studia ItalDesign. Na fotkách provedení Punto Evo vyráběné v letech 2009-2012. Poté se vůz vrátil zpět k původním hladším tvarům.
Jenže punta to vynahrazují nízkou cenou. Už v počátcích prodeje auto patřilo mezi nejlevnější na trhu, většině vozů navíc nechyběly třeba čtyři airbagy nebo dálkové centrální zamykání. Dnes pořídíte nejstarší auta i za méně než sedmdesát tisíc korun, opravdu hezké kusy pak startují asi na dvojnásobku.
Co je klíčové?
- Benzinové motory jsou vzorně spolehlivé, zkraťte však výměny oleje
- Interiér je prostorný, zpracování spíše průměrné
- Od roku 2009 nemá základní motor 1.2 příčný stabilizátor. Podvozek od té doby už není tak plavný.
- Auto nadále trápí elektrický posilovač. Většinou lze opravit.
- Pozor na stočená dieselová firemní auta z ciziny
Po technické stránce se však nedá říci, že by bylo Grande Punto nějak ošizené. Karoserie je masivní a ani nejstarší kusy nejsou výrazněji napadeny korozí. Rez naopak rychle sžírá výfuk, který může být zralý na výměnu klidně po třech letech provozu. Když zůstaneme u „spodku“ vozu, musíme zmínit také průměrnou životnost přední nápravy, která vychází z platformy Opelu Corsa. Nejčastěji odcházejí tyčky stabilizátorů. U více ojetých kusů také přední ramena trpí vůlemi a odchází i horní uložení tlumičů, které nezřídka rosí.
Pravidelně odcházejí tyčky stabilizátorů — vůz na snímcích je nemá. Může vzniknout i vůle v silentblocích. Zadní náprava nemívá problémy.
Posilovač stále zlobí
Ve srovnání s předchůdcem je důležité zmínit, že se výrobci podařilo vymýtit potíže s elektroinstalací. Bohužel zůstal občas stávkující elektrický posilovač, umístěný přímo na tyči řízení. I v této generaci Fiat nabídl režim City, který zásadním způsobem zlehčí otáčení volantem. Bohužel však systém dodnes nepracuje bezchybně. „Už u něj nezlobí motory, ale úhlové nastavovače. Zažil jsem poruchu i u auta s necelými sty tisíci kilometrů. Oprava je složitá a vyžaduje znalost posilovače i kvalitní diagnostiku. Systém se musí znovu zkalibrovat, jinak je jeho síla na každou stranu rozdílná,“ popisuje nezávislý opravář italských vozů Josef Maleček. Oprava se u něj pohybuje asi od šesti tisíc korun. Když je nutný celý nový díl, vyjde i na více než dvacet tisíc.
Robustní motory
Nejrozšířenější osmiventilové dvanácti- a čtrnáctistovky u více ojetých kusů často trápí únik oleje pod ventilovým víkem. Výrobce předepisoval pravidelnou kontrolu ventilových vůlí, jenže motor ji prakticky nevyžaduje. Reálně proto nedojde ani k předepsané výměně těsnění. „Problém je v tom, že většina servisů jej neumí správně vyměnit, proto následně dochází k úniku,“ říká Maleček ze stejnojmenného nezávislého servisu v Hradci Králové. Jinak je motor možné považovat za prakticky nezničitelný - byť výrobce udělal, co mohl, aby i tato jednotka dojezdila. Olejová náplň má jen 2,6 litru, které navíc měly vydržet předlouhých 30 tisíc kilometrů. My doporučujeme výměnu v polovině.
Benzinová dvanáctistovka je vzorně spolehlivá. U více ojetých kusů může docházet k úniku oleje pod víkem ventilů. Životnost výfuku je podprůměrná.
V průběhu modelové péče se do punta dostaly i revoluční motory 1.4 MultiAir a dvouválec 0.9 TwinAir. Oba slibují slušnou dynamiku, spotřebou při využití dynamického potenciálu ale nepřesvědčí. Nad budoucí spolehlivostí komplikované techniky se pak vznáší otazník. Zájemci o ojetinu se s nimi zatím zabývat nemusí. V nabídce českých bazarových serverů zatím není ani jeden a vzhledem k tomu, že Fiat je u nového Punta nadále nenabízí, se to asi jen tak nezmění.
Pro zájemce o svižnější jízdu proto doporučujeme spíše motor 1.4 16V s výkonem 70 kilowattů, který je navíc od roku 2006 vždy spojen se šestistupňovou převodovkou. Špatná není ani verze 1.4 T-Jet, která umí mít ve verzích Abarth až 180 koní, i tato jednotka je na trhu spíše výjimečná a je nutné u ní počítat s celkově větším opotřebením kvůli sportovnímu využívání vozu.
Fiat také nabídl na poměry malého auta nezvykle širokou paletu vznětových motorů. Všechny patří k nadprůměru - přesto je u ojetiny spíše nedoporučujeme. „Rozšířenější třináctistovka dávala význam pouze u nového vozu, nebo když bude mít skutečně najeto sto tisíc. Jakmile má najeto dvě stě, je to pokladnička na peníze,“ popisuje Maleček. Motor trápí zarůstající žhavicí svíčky, řetězové rozvody a hlavně opotřebení z důvodu předlouhých intervalů výměny maziva. „Spousta vozů má navíc stočené kilometry, proto se nelze divit následným problémům,“ dodává odborník.
Další diesely - 1.9 a modernější 1.6 MultiJet - patří mezi spolehlivé a navíc velmi dynamické. Potenciální problémy ojetých common-railů, které zde navíc mají i drahý dvouhmotový setrvačník, by nás však v kontrastu bytelných benziňáků nelákaly.
Prostorný interiér
Levné díly
Spolehlivé benzinové motory
Povedený design
Horší podvozek nejrozšířenější verze Evo 1.2
Některé levné detaily
Menší přední sedačky
Slabší topení
7 /10