Minitest Škoda Fabia Combi 1.0 TSI: Problém tam, kde byste ho nečekali

Není tomu tak dávno, co mnohým po zaslechnutí slov „přeplňovaný litrový tříválec“ nabíhala na čele žíla. „To nepojede, bude to hlučné a bude to mít vysokou spotřebu,“ objevovalo se v diskusích na odborných serverech. Jenomže doba pokročila a lidé těmto motorům přicházejí na chuť.

Z části, protože jim nic jiného nezbývá, ale hlavně z důvodu, že v řadě případů je o skutečně povedené jednotky. Třeba tříválec 1.0 BoosterJet od Suzuki - téměř nic „nežere“, obzvláště s mild-hybridní technikou, a je příkladně poslušný.

Podobných případů bychom si mohli vyjmenovat několik, přičemž litrové TSI koncernu Volkswagen mezi ně rozhodně patří. Troufám si říci, že právě tento motor asi nejvíce rozdmýchal diskuse, zejména když se objevil pod kapotou Škody Octavia. Fabia a Rapid jej dostaly až s časovým odstupem, v každém případě však jednotka 1.0 TSI EA211 nahradila oblíbený čtyřválec 1.2 TSI.

Bílý kombík na šestnáctkách nevypadá špatně. Zkoušený vůz měl i prosklenou střechu, možný kámen úrazu...

Ve Škodě Rapid jsme již motor vyzkoušeli v rámci jarní mezinárodní prezentace poblíž Frankfurtu nad Mohanem, na Fabii přichází řada až nyní. Auto jako takové jsme už v minulosti několikrát prověřili a z mého pohledu nemá smysl v hlavním textu příliš rozebírat posaz za volantem a podobně, dnes se proto zaměříme hlavně na motor a jízdní vlastnosti. O zbytek informací vás nicméně neochudím, najdete je v komentované fotogalerii.

Litrový tříválec se „nepotatil“

Pro dnešní test jsme vybrali silnější ze dvou nabízených variant motoru 1.0 TSI. Výkon 81 kW je k dispozici v rozmezí 5000-5500 otáček, maximální točivý moment 200 nastupuje ve 2000 otáčkách a působí až do třech a půl tisíc. Sáhnout můžete i po verzi se 70 kilowatty, ta je ale standardně párována s pětistupňovým manuálem. Zkoušená verze má rychlostí šest.

Tříválec TSI nepoužívá vyvažovací hřídel, místo něj má cíleně nevyvážené tlumiče kmitů a disponuje proměnlivým časováním obou vačkových hřídelů, čímž se liší od dvanáctistovky TSI, kterou nahrazuje. Chladič plnicího vzduchu je integrován v sacím potrubí a společně s turbem s elektronicky řízeným obtokovým ventilem se stará o rychlejší nárůst plnicího tlaku. Motor má také vodou chlazené výfukové svody integrované v hlavě válců.

Škoda zdražila Fabii, Rapid, Octavii i Kodiaq. Nejvíce to odnesly turbodiesely

Jan Mička

Škoda

Informace jsou to hezké, koncového zákazníka ale stejně bude asi nejvíce ze všeho zajímat, jak to všechno funguje v praxi, a jestli litrová Fabia „jede“. V tom totiž předchozí dvanáctistovka nasadila laťku poměrně vysoko, obzvlášť silnější varianta se stejným výkonem jako zkoušený litr, avšak o 25 N.m nižším točivým momentem. Zhruba do dvou tisíc otáček se toho moc nedělo, po překonání prodlevy přeplňování vám však auto div neodjelo zpod zadku. Zátah to byl silný, avšak nijak progresivní.

Něco podobného jsem zprvu očekával také u tříválce TSI, navíc ve vzduchu pořád visela představa zvukové kulisy podobné jedna-dvojce HTP. Už v Octavii šlo ale o mimořádně kultivovaný a tichý motor, mimo jiné i díky dvouhmotového setrvačníku, který Fabia nemá. V ní je motor naladěn lineárněji než předchozí dvanáctistovka. Není to divoch, ale naplno zatahuje už v nějakých sedmnácti stech a bez problémů jej můžete točit až pěti tisícům otáček. Nutné to úplně není, ale je dobré vědět, že pod touto hranicí vám motor „neumře“ pod rukama.

Tříválce TSI se nebojte. Má příjemně lineární tah a nemá takovou prodlevu turbodmychadla jako 1.2 TSI. Standardem je šestistupňový manuál.

Fabia není tak dobře odhlučněná jako Octavia, ve které mi 1.0 TSI připadalo jako obehnané tlustou vrstvou molitanu, tím ale nechci říci, že by byl v malé škodovce hluk. Budete-li motor dusit v otáčkách okolo 1300 za minutu, pořád auto v pohodě rozhýbe, ale bude pochopitelně dunět. Opačným extrémem jsou příliš vysoké otáčky, například zmíněné „pětitisícovky“, kde má pořád ještě dostatek sil, ale tříválcovou kadenci už prostě neskryje. V tomto ohledu zůstává dvanáctistovku nepřekoná. Byla hezky jadrná a měla říz.

Ideální je držet se okolo 2500 otáček, kdy je jízda příkladně tichá a motor hezky reaguje na plyn. Vy navíc máte výhodnou startovní pozici například při potřebě rychlého zařazení do průběžného pruhu silnice, a navíc budete jezdit se slušnou spotřebou.

Fabia slaví. Její výroba již přesáhla hranici čtyř milionů kusů

Radek Pecák

Škoda

I když motor „honíte“ po městě od křižovatky ke křižovatce, nakonec se stejně dostanete na nějakých sedm litrů na sto kilometrů. Mimo město se vejdete pod pět litrů, a na dálnici, kde motor při 130 km/h točí na šestku 2600 otáček, je to tradičně někde mezi.

Můj osobní týdenní průměr, s větším podílem dálniční a klidnější jízdy mimo město, činil 5,5 l/100 km. Není to tak dávno, co jsem v podobném režimu jezdil ještě s „dvanáctistovkovým“ kombíkem o stejném výkonu a v každém z popsaných režimů si vzal o dvě až tři deci více. Rozdíl v porovnání přímých nákladů na ujetý kilometr tedy není tak markantní.

Velký komfort a jedna kaňka

Od příchodu třetí generace Škody Fabia na český trh jsou to už více než tři roky (kombi jsme poprvé řídili v lednu 2015, přišlo o něco později) a v té době platila za jedno z nejpohodlnějších aut v segmentu. Jenže od té doby se mnohé změnilo. Přišla nová generace Suzuki Swift – tuhého, ale zároveň komfortního auta, výborný podvozek má i nová Micra nebo Volkswagen Polo šesté generace, který, stejně jako sportovněji založený Seat Ibiza, používá modulární techniku MQB A0.

Fabia stále dokáže útokům konkurentů odolávat, je ale velice důležité, jak si ji nakonfigurujete. Bílý testovací kousek měl ve výbavě snad všechno, co si může běžný zákazník přát, včetně panoramatického střešního okna, které dokáže u řady aut pořádně zamíchat jízdními vlastnostmi. U kombi se za něj připlácí přinejmenším 21.500 Kč (Ambition a Style) a Monte Carlo jej má dokonce ve standardu, a že je s autem něco „jinak“, poznáte hned v první rychleji projeté zatáčce.

Současnou generaci Škody Fabia jsem si oblíbil nejenom díky pohodlnému nastavení podvozku, ale zejména pro skvělé vedení stopy v zatáčkách. Z části je to dílem rozumných náklonů karoserie a předvídavého chování na limitu, lví podíl na agilitě však má systém XDS+, který přibrzďuje vnitřní přední kolo a tím pomáhá karoserii natlačit ke středu oblouku.

Fabia umí být pohodlná, stabilní a velice agilní díky systému XDS+. Příplatková prosklená střecha však s jízdním vlastnostmi poněkud zamíchala.

Pokud nejezdíte na příliš vysokých pneumatikách, které se mohou začít hrnout pod disk, a pod kapotou není vznětový motor, jehož hmotnost už je na přední nápravě, na rozdíl od litrového TSI, více cítit, fabia prostě povolně jede tam, kam jej pošlete. Neplatí to ale vždy.

Zkoušený kousek byl v rychleji projížděných zatáčkách nervóznější, více se nakláněl a měl tendence miniaturními „úskoky“ vypochodovat po tečně ven ze zatáčky. Přičítám to právě skleněné střeše, která je jedním z nejtěžších dílů karoserie na tom nejméně vhodném místě (zvyšuje těžiště vozu), ale hlavně snižuje tuhost karoserie.

Dejte si to všechno dohromady, přidejte šestnáctipalcová kola, jejichž 45procentní pneumatiky jsou tak na hraně schopností přirozeně filtrovat mikronerovnost, a získáváte auto, které zkrátka nejede tak dobře, jak by za jiných okolností mohlo. Měl jsem možnost přímého porovnání s kousekem na 15palcových kolech bez panoramatické střechy a ten rozdíl je prostě znát.

Závěr

Třetí generace Škody Fabia už není nejmladší. Aktuálně by se měl nacházet někde před polovinou životního cyklu, a přestože hlavní konkurence, hlavně ta z domácí stáje Volkswagen Group, už stihla přezbrojit na nejmodernější techniku, nelze říci, že by druhá nejmenší škodovka v něčem výrazně ztrácela.

Stále je velice pohodlná, stále umí být velice tichá a příjemná, a trend downsizingu jí neuškodil. Nedám ruku do ohně za to, že těch pětadvacet newtonmentrů, které má nový litrový litrový agregát TSI k dobru ve srovnání s dvanáctistovkou TSI, v praxi skutečně poznáte. Hlavními poznávacími znameními proto zůstává hlavně odlišný zvukový projev zejména ve vyšších otáčkách a lineárnější průběh tahu.

Tříválec není žádný divočák, síly sbírá hezky odspodu a můžete jej točit výše než jedna-dvojku, kterou letos nahradil, výrazný rozdíl ve spotřebě paliva ale nečekejte. Stejně jako s dvanáctistovkou, není ani s „litrem“ problém jezdit za méně než pět litrů na sto kilometrů a ve městě do sedmi litrů, mně ale osobně více těší fakt, že navzdory absenci jednoho válce zůstává Fabia autem i na dlouhé trasy. Zkrátka příjemná volba pro rodiny s malými dětmi.

Dávejte si však dobrý pozor na to, jak vůz nakonfigurujete. Přiznávám, že testovaný kousek se šestnáctipalcovými koly, bílým lakem karoserie a kontrastním panoramatickým střešním oknem vypadá fakt dobře, je to ale právě ono prosklení, které má znatelný vliv na výsledné jízdní vlastnosti. V chladnějším počasí jde od něj navíc docela zima a nakonec stejně nejčastěji jezdíte se zataženou roletou.

Projděte si komentované snímky zkoušeného vozu: