Už vloni začala automobilka Kia nabízet svůj manažerský vůz s karoserií sedan rovněž jako plug-in hybrid. To znamená, že ho lze provozovat i v čistě elektrickém módu. Jenže zabudování již poměrně velkého akumulátoru do prostoru zadních sedadel a kufru znamenalo v tomto případě poměrně značné omezení kapacity pro zavazadla.
Konkrétně se objem kufru z původních 510 (u verze s výhradně spalovacími agregáty) zmenšil na 310 litrů. A to už je hodnota odpovídající spíše městským hatchbackům než manažerskému sedanu. Navíc vnitřní tvary byly značně komplikované a ukládání zavazadel tudíž složité.
U kombíku je to ale jinak. Baterie, která je navíc větší než v případě sedanu (kapacita se zvýšila z 9,8 kWh na 12,3 kWh),samozřejmě také ukrojila nemalou část kapacity kufru. Nicméně, úbytek je v přepočtu na procenta jen zhruba pětinový - z původních 552 zbylo 440. Podlaha je navíc rovná a kapacitu lze postupně zvyšovat díky možnosti sklápění opěradel zadních sedaček.
Ta jsou rozdělena v poměru 40:20:40, z čehož plyne, že v interiéru obsazeném čtyřmi cestujícími lze bez problému převážet třeba i všechny jejich lyže. Samozřejmě ale nepočítejte s tím, že byste v případě defektu sáhli pod podlážku kufru pro rezervní kolo. Tam již žádný prostor není a pokud nepostačí lepící sada, budete muset volat asistenci.
Větší baterie přináší také větší deklarovaný dojezd. Místo 54, což nabízí sedan, je to 62 kilometrů. Mírně se také liší hodnoty spotřeby. Zatímco sedan vyžaduje na každých sto kilometrů 1,6 litru benzinu a 12,2 kWh elektřiny, kombíku stačí o dvě desetiny litru ropného paliva méně, naopak spotřeba elektřiny je o desetinku kilowatthodiny vyšší.
| Kia Optima SW PHEV - základní technická data |
| Zdvihový objem zážehového motoru [cm3] |
1999 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
115/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
189/5000 |
| Maximální výkon elektromotoru [kW/min] |
50/2330-3300 |
| Max. točivý moment elektromotoru [N.m/min] |
205/0-2330 |
| Max. výkon systému [kW/min] |
151/6000 |
| Max. točivý moment systému [N.m/min] |
376/2330 |
| Převodovka |
6A |
| Max. rychlost [km/h] |
192 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,7 |
| Komb. spotřeba/100 km |
1,4l benzinu a 12,3kWh |
| Dojezd na elektřinu/kombinovaný v km |
62/1120 |
| Pohotovostní hm. [kg] |
1780 |
| Základní cena [Kč] |
1 .199.980 |
S hmotností tyto rozdíly nesouvisejí. Obě auta mají totiž stejnou hmotnost - 1780 kilogramů. Ve prospěch kombíku naopak hraje větší kapacita akumulátoru, což znamená, že na stokilometrové vzdálenosti je možno o něco déle využívat výhradně elektromotor. Ten je na jedné ose s klikovou hřídelí a nahrazuje tak měnič momentu automatické šestistupňové převodovky.
Králem "autobahnu" není
Pohonné ústrojí se také od sedanu neliší. Tvoří ho dvoulitrový zážehový čtvyřválec 2,0 GDI s výkonem 115 kW a padesátkilowattový elektromotor. Dohromady má toto soustrojí systémový výkon 151 kW a maximální točivý moment 375 Nm.
I když ani tak není Optima PHEV žádným superrychlým vozem, maximální rychlost 192 kilometrů v hodině v drtivé většině jízdních situací postačuje a také zrychlení z nuly na stovku během 9,7 sekundy není problém.
Jestliže máte vůz s dostatečně nabitou baterií, po zmáčknutí startovacího tlačítka se žádný zvuk neozve. Z garáže tak budete vyjíždět pouze s využitím síly elektromotoru. Jestliže pak ale následuje stoupání, počítejte s tím, že se nastartuje také spalovací agregát. A to i tehdy, když máte zvolený elektrický řežim jízdy. Na druhou stranu, ověřil jsem si, že s lehkou nohou na plynovém pedálu, je možno jet na rovině nebo mírně z kopce na dálnici i stotřicítkou v čistě elektrickém režimu.
Lze tak v praxi velmi těžko ověřit informaci o normovaném dojezdu více než šedesát kilometrů. Na druhou stranu, při jízdách po hlavním městě, kdy jsem obvykle ujel vzdálenosti mezi deseti a osmnácti kilometry, ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu benzinu mezi 2,0 a 2,8 litry. To je nepochybně velmi akceptovatelná hodnota.
![Kia Sportage 2016 je pro Česko jiná než pro zbytek Evropy [první jízdní dojmy]](https://1326603524.rsc.cdn77.org/getthumbnail.aspx?q=60&crop=1&h=450&w=800&id_file=658977123)
Vůz jsem ale použil také na služební cestu do slezských Nošovic a zpět. Ověřil jsem si, že je radno i před startem mít baterii dobitou minimálně na třicet procent. Zatímco před ranním startem jsem měl na palubním počítači čistě elektrický dojezd osmnáct kilometrů, na zpáteční cestu jsem se vydával s nulou na ukazateli elektrického dojezdu.
Přestože jsem do Nošovic dojel stále se zásobou elektřiny na přibližně patnáct kilometrů, při následném popojíždění v místě samém jsem zbytek energie z baterií vyčerpal a musel zpět startovat s nulou. Tu nulu ale musíte brát s rezervou. Když totiž v takovém okamžiku auto připojíte k nabíjení, zjistíte, že v akumulátoru je stále ještě jedenáct procent jeho kapacity. To proto, aby i pak auto mohlo fungovat jako hybrid.
Přestože v obou směrech jelo auto v hybridním módu, cesta do Nošovic znamenala spotřebu 5,8, zpáteční pak 6,3 litru. Jelikož je to do Nošovic skoro čtyři stovky kilometrů, lze to i finančně vyčíslit v nákladech na benzin. Zpáteční cesta byla tedy o zhruba šedesát korun dražší, a pokud odpočítáme přibližně desetikorunu za pár vyčerpaných ze sítě dobitých kilowatthodin z baterie, jde o stále nezanedbatelných padesát korun. Právě tolik stojí při současných cenách energie plné nabití akumulátoru.
Nabíjet je třeba často
Vůz lze nabíjet jak z klasické domácí zásuvky na 230 voltů. V takovém případě bude nabíjení "do plna" trvat více než pět hodin, pokud ho připojíte kabelem s koncovkou Mennekes 2 ke čtyřistavoltové síti, zkrátí se tato doba na přibližně tři hodiny. Rychlodobíjení možné není.
Ovládání auta je velmi jednoduché. Zásadním rozdílem oproti Optimě s klasickým spalovacím motorem je nahrazení otáčkoměru přehledným ekonoměrem. Na středovém tunelu pak tlačítkem s označením HEV volíte buď elektrický, nebo hybridní režim. Takto jednoduché ovládání chválím. Na přemýšlení nad nějakými dalšími režimy, což nabízejí někteří konkurenti, stejně řidiči ve stresových situacích současného provozu stejně nezbývá čas.
Kia si je vědoma, že klíčem k vyššímu elektrickému dojezdu je také rychlé dosažení tepelného komfortu řidiče. Proto lze využít také speciální tlačítko na ovladači klimatizace s označením Driver only. Samozřejmě nechybí vyhřívání volantu a sedaček.
Líbil se mi jízdní projev vozu. Podvozek sice leckomu může připadat dosti tvrdý, což vadí zejména na dosud nezrekonstruovaných "panelových" úsecích dálnice D1, kde je hodně příčných nerovností, ale na jen trošku kvalitní silnici auto překvapí svojí schopností zatáčet. Také odpružení si docela dobře poradí s výtluky nebo záplatami na asfaltu. Řízení sice o pozici kol na vozovce příliš informací nedává, a také brzdy by mohly být výkonnější, avšak pro pohodovou jízdu je celkové vyznění auta správné.
Pokud tedy někdo hledá slušně vyhlížející velký kombík, má doma či v práci možnost dobíjet a současně se třeba o víkendech vydává na delší cesty, může si klidně do seznamu zvažovaných vozů Optimu SW PHEV přidat.
Cena je sice docela vysoká - 1 199 980 Kč, ale zájemce v jediné nabízené výbavě dostane vše potřebné a dokonce i dost věcí navíc. Například zmiňuji adaptivní LED světlomety, střešní ližiny, sedmnáctipalcová kola z lehkých slitin, dvouzónovou klimatizaci, bezklíčkové odemykání a startování, osmipalcový displej navigace, audiosystém Harman Kardon s deseti reproduktory, kožené sedačky vpředu vyhřívané i ventilované, roletky v zadních oknech, adaptivní tempomat, a sadu bezpečnostních asistentů.
Mezi nimi je například ten pro přepínání dálkových a tlumených světel, upozorňování na auta ve slepém úhlu či autonomní nouzové brzdění.
Fotogalerii pořízenou během testování si prohlédněte zde:
