Uprostřed druhé světové války vyvinuli v kopřivnické Tatře první nákladní automobil se vzduchem chlazeným motorem. Nápady, které konstruktéři tehdy uplatili, se pak s úspěchem používaly v Tatře další dlouhá desetiletí.
Na Sibiři má pomník a sama se významnou měrou zasloužila o vybudování řady staveb, které pak byly dlouhá léta komunistickým vedením oslavovány jako symboly socialismu. Řeč je o Tatře 111, prvním nákladním automobilu z produkce kopřivnické Tatry, který si získal světové renomé.
Za vznikem Tatry 111 stojí ale požadavek německého Wehrmachtu během druhé světové války, který potřeboval těžký nákladní automobil pro východní frontu. Podvozek vozu je odvozen od staršího modelu Tatra 81. Stejně jako u všech dalších nákladních vozů z Kopřivnice je tedy i zde použita centrální nosná roura s výkyvnými polonápravami. První kusy vznikly již v roce 1942, stojedenáctka tedy právě slaví své pětasedmdesátiny.
Vůz poháněl nově vyvinutý motor. Jednalo se o dvanáctiválcový vznětový agregát se zdvihovým objemem válců 14.825 cm3, přičemž dvě řady válců byly rozevřeny pod úhlem 75 stupňů. Motor byl chlazen vzduchem, čemuž napomáhaly dva čelní ventilátory poháněné klínovými řemeny od klidového hřídele. Původně byly dokonce použity řetězy.
Zajímavé je, že nejprve měl motor větší výkon – 210 koní (154,4 kW) než v pozdějších verzích, kdy byl ponížen na 154 kW. Současně se snížily otáčky při maximálním výkonu z 2250 na 1800, což přispělo ke znatelnému zvýšení spolehlivosti. Právě na tu si totiž německá armáda při válečném nasazení vozu stěžovala. Také jí, z poměrně logických důvodů, nevyhovovala hlučnost motoru, kterou způsobovaly především větráky a jejich řetězový pohon.
Traduje se ale, že Tatrovákům se do nějakého vývoje během války nechtělo, a tak se konstrukční změny aplikovaly až po jejím skončení.
Motor i pro tank
Pozoruhodné, a poměrně málo známé je také to, že koncepce a rovněž množství dílů z agregátu pro Tatru 111 byly využity také pro osmáctiválcový tankový motor Tatra 955 z roku 1943. Měl se jako náhradní montovat do německých válečných strojů Panzer 3 a 4. V těžkých tancích typu Panther G a Tiger II B měly být dokonce použity hned dva najednou. Objem motoru byl přes 22 litrů a maximální výkon při dvou tisících otáčkách za minutu dosáhl tří set koňských sil.
Motor byl v Tatře 111 uložený nad přední nápravou a spojen se čtyřstupňovou převodovkou a redukční skříní. Hnací hřídel k zadním nápravám byl veden skrze nosnou rouru. Na tu byly přimontovány výkyvné polonápravy, případně i žebřinový rám určený pro montáž nástaveb.
Pro Wehrmacht se nejprve vyráběly varianty s nosností 6,5 tuny, později konstruktéři vyměnili péra a změnili jejich uchycení. Také se montovala větší kola. Díky tomu se nosnost zvýšila na celkových osm tun. Jakmile se po skončení druhé světové války opět rozeběhla výroba, došlo k dalšímu zvýšení nosnosti až na 10 tun.
Základní technická fakta:
- Pohotovostní hmotnost: 8 600 kg
- Nosnost na silnici 10 200 kg, v terénu 7 200 kg
- Délka 8,3, šířka 2,5, výška 3,05 m
- Rozvor 4 175 mm + 1220 mm
- Maximální rychlost 61,5 km/hod
- Stoupavost 54 %
- Brodivost 0,8 m
- Světlá výška 270 mm
- Výkon motoru: 132 kW
- Objem motoru 14 825 cm3
- Pohon 6x6 s možností odpojení přední nápravy
Řidič si pohodlí neužil
Také se zásadním způsobem měnila kabina a komfort v ní. Jelikož ve válce bylo přikázáno vyrábět vůz s co nejmenším podílem takzvaných strategických surovin, tedy oceli a barevných kovů, byly nejprve kabiny ze dřeva, dřevotřísky a fíbru (materiál, který se obvykle využívá k výrobě různých těsnění), teprve později dřevěné a potažené plechem a nakonec celokovové.
Také se namontovalo topení, které původně chybělo. To nepochybně ocenili řidiči na Sibiří, kam směřovala velká část vyrobených poválečných stojedenáctek. Tam si tento stroj dokonce oblíbili natolik, že jednu vyřazenou Tatru 111 postavili na podstavec a vytvořili jí tak jakýsi svérázný pomník.
Pro Tatru 111 je typický negativní sklon čelních okének. Toto řešení bylo údajně použito proto, aby se v nich v noci neodráželo světlo, což je ve válečných podmínkách samozřejmě nežádoucí.
Úprav, ke kterým během dvacetileté výroby došlo, bylo velké množství. Vznikla také řada odvozených variant. Jednou z nich je například pouze dvounápravová vojenská Tatra 128 poháněná vzduchem chlazeným osmiválcem, dalším pak tahač těžkých nákladů se čtyřdveřovou kabinou. Tento typ s označením T 141 se vyráběl dokonce až do roku 1970. Tatra 147 pak zase sloužila jako sklápěčka pro přepravu kamenů a jiných nákladů především v lomech. U tohoto typu byl použit velmi krátký rozvor.
Motor dokonce získal využití i v jiných dopravních prostředcích. Například se ocitl v železničním motorovém voze, který proslul pod přezdívkou Hurvínek nebo také ve vojenských motorových člunech.
Během let 1942 až 1962 vyjelo z kopřivnické Tatry 33.690 kusů modelu 111. Dodnes lze některé z nich potkat v provozu. Dokonce i daleko za hranicemi naší republiky. Vůz se totiž oficiálně vyvážel do celkem 59 zemí světa. Jen do již zmíněného Sovětského Svazu se dostalo přes 7000 exemplářů. Nástupcem se stala Tatra 138.