První SUV-kupé značky Škoda a zároveň nejsilnější i nejdražší sériově vyráběné auto mladoboleslavské automobilky vůbec. A také první elektrické RS. Škoda Enyaq Coupé RS iV je v mnoha ohledech vrcholným modelem své značky. O pozornost se hlásí i svým širokým postojem, zavalitými tvary a exkluzivní zelenou barvou Mamba Green.
Enyaq Coupé dorazil rok po standardní karosářské verzi. Vedle trendy tvaru karoserie, kdy se střecha svažuje od B sloupku dozadu, se vyznačuje ještě standardně dodávaným panoramatickým oknem s šikovnou termoizolací propouštějící jen 5,7 % slunečního záření. To kvůli nadměrnému zahřívání interiéru.
Zvenku díky tomu vypadá jako s dvoubarevnou karoserií, zatímco uvnitř získáte více místa na hlavu na druhé řadě sedadel, než kolik byste ho měli se standardní střechou. Já neměl se svými 183 centimetry problém, ale dvoumetrový čahoun už by byl stejně limitován. Samotné RS se neliší jen jinak prolisovanými nárazníky, ale také nepatrně většími rozměry a sníženým podvozkem vpředu o 15 mm a vzadu o 10 mm.
Tvar karoserie se promítl i do lepšího koeficientu odporu vzduchu a ve verzi 80 tak může Enyaq Coupé iV ujet na jedno nabití až 544 kilometrů. Verze RS iV dá dle tabulky 504 km. Co ještě dostanete u RS navíc? Tak třeba černě lakovanou masku, plaketku RS, lišty kolem oken a difuzor v černé barvě, akustická boční okna či lakované boční prahy.
Uvnitř vás uvítá klasický Enyaq iV, ovšem s černou storpnicí, částí palubní desky potaženou syntetickou kůží, dekory s imitací karbonu, pianově černým obložením kolem voliče jízdy a také bílým kontrastním prošíváním palubní desky, výplně dveří a sedadel. Jinak jde tedy o standardní Enyaq iV, o kterém jsme již několikrát psali.
Mně osobně vadí především malý digitální přístrojový štít a laciné výplně dveří. Aspoň u RS iV mohly být provedené lépe. Ještě než se dostaneme k tomu stěžejnímu, hodí se zmínit pár aktualizací softwarové verze ME3 - head-up displej má více funkcí, infotainment snazší ovládání a tepelný management prošel vylepšením. To znamená hlavně zvýšení maximálního nabíjecího výkonu ze 125 na 135 kW.
Novou softwarovou verzi už najdete v nově vyrobených vozech. Starší budou aktualizovány v polovině tohoto roku. Myslím, že ty základní informace a pár novinek máme už za sebou, takže se můžeme konečně vrhnout na to, co vás zajímá asi nejvíc. Jak jezdí první elektrické RS?
Pokračování 2 / 3
Taková už je doba
Škoda Enyaq Coupé není k dispozici se standardní motorizací 50, zato se nabízí jako první elektrické RS. Klasická karoserie se ostré verze dočká ještě v tomto roce. Verze RS je vždy čtyřkolkou, vychází totiž ze specifikace 80x. To znamená vzadu synchronní elektromotor s permanentním magnetem a vpředu asynchronní. Výkonu 220 kW je dosaženo softwarovým laděním, technicky se tedy pohon RS od 80x vlastně nijak neliší. Motoráři už dnes zřejmě nefrčí, zato programátoři mají žně.
Standardně dodávaný sportovní podvozek je dostupný i pro běžné modely, ale i zde si můžete připlatit adaptivní tlumiče, ovšem s odlišným naladěním. Standardně se pro RS dodává i progresivní účinek posilovače řízení. Jinak se verze RS mechanicky zas tak neliší. Skoro se až nabízí napsat, že jde spíše o paket.
220 kW (299 koní) a 460 N.m točivého momentu slibují akceleraci z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy. To je na 2255 kg vážící auto moc hezké. Hodí se také dodat, že máte posunutý omezovač ze 160 na 180 km/h. Při pohledu na změny v RS ale nevidím technicky jediný důvod, proč by 180 km/h nemohla jet i verze 80x.
Téměř tři sta koní zní jako super věc a po prvním sešlápnutím plynu nebudete mít problém tomu věřit. Enyaq Coupé RS iV má ten typický první odšťuch silných elektromobilů a s dobře odladěnou souhrou obou elektromotorů ani nestihne zakvičet pneumatikami. Měli jsme Bridgestone Turanza Eco v rozměru 235/45 R21.
Pro plného potenciálu je však třeba splnit pár podmínek, třeba mít zahřátou baterku a mít v ní optimum šťávy. Tohle platí i pro verzi 80x, ne jen pro RS. Je třeba mít teplotu akumulátoru mezi 23 a 50 stupni a mít vyšší úroveň nabití než 88 %. V takovém případě máte v případě RS 220 kW po dobu třiceti sekund. Pokud podmínky nesplníte, neznamená to, že ten výkon nemáte, jen je dostupný po kratší dobu.
Po prvním odšťuchu ale tu velkou porci koní vlastně přestanete vnímat. Na rychloměru sice narůstají čísla velmi rychle, ale není to nic, co by vás vyloženě vzrušovalo. Škoda také postrádá nějaký software na vyluzování umělých sportovních zvuků, které vám dávají alespoň nějaký pocit dynamiky. Sedadla, do kterých vás plyn přimáčkne, se pak tvarově neliší od těch ve verzích Sportline. Mají jen jiné potahy.
Plně nabité auto nám ukazovalo dojezd 414 kilometrů. Do tabulkových 504 km je to tedy ještě daleko, závisí ale na tom, jak se s autem jezdilo před nabitím. Za 69 km s větším podílem dynamické jízdy jsem se dostal na 27,4 kWh/100 km. Druhou část dne jsem strávil v poklidném tempu se spotřebou 13,0 kWh/100 km. Byl to 42 km dlouhý úsek v rovinatém terénu za ideálních teplotních podmínek. Relevantní hodnoty ukáže až realita všedního dne v Česku.
A teď ty zatáčky
Naše specifikace měla individuálně nastavitelnou tuhost tlumičů, kde můžete jít i přes rámec klasických režimů Sport a Comfort. Krajní nastavení tuhosti se ale nijak výrazně neliší od standardních nastavení. Od tlumičů jsem čekal mnohem větší soustředění právě ve sportovním režimu. Místo toho je jízda překvapivě komfortní a tlumiče mají překvapivě velký rozsah. Enyaq Coupé RS iV mi na předních sedačkách hodně připomíná houpavost na zadních sedačkách u Škody Superb.
I přes jednadvacítky podvozek slupl jakoukoliv chybu toskánského povrchu jako malinu. Nerovností jsme ale po cestě moc nepotkali, tu pravou tvář komfortu tak odhalí až české silnice. Moc sportovních ambicí tedy podvozek nemá, ale vzhledem k tomu, jak jsou i spalovací modely RS nastavené, se tomu nelze divit. Naopak mě překvapila míra komfortu na tak velkých kolech. Až si dejte v komfortním režimu bacha na zvlněnou silnici, auto se nebojí i trochu vynášet.
Sportovní mi nepřijde ani řízení. V dedikovaném režimu je zbytečně tuhé a mám s ním pocit, že se s autem peru. Pokud se tedy chcete dynamicky povozit, doporučuji individuální režim se sportovním pohonem a standardním řízením. Zpětná vazba od kol tu nějaká je, trakce obou náprav je super a když už vjedete do zatáčky s dobře připraveným autem, cítíte lehké odsazení zádě ze stopy.
I brzdy mají velmi pěkný účinek, jen bych ještě trochu poladil jejich dávkování. Na občasné svezení fajn, ale jinak auto působí v technických pasážích těžce a nedá se používat na vyloženě sportovní jízdu. Čekali jste ale snad něco jiného?
Pokračování 3 / 3
Závěr
Škoda Enyaq Coupé RS iV není nic pro fanatiky do sportovních aut. To ale žádná Škoda s tímto označením. Mladá Boleslav zná své místo na trhu a rozumí svým zákazníkům. Enyaq RS iV je moc příjemné auto na každý den, které vás nijak neomezuje. Dojezdu přes 400 km nemám problém věřit, vzadu je dost místa a objem kufru 570 litrů je oproti klasické karoserii menší jen o zanedbatelných 15 litrů.
Bohužel zatím nevíme, kolik budou stát standardní verze. Na Enyaqu Coupé RS iV visí cenovka 1.559.900 Kč. Standardní karosářská verze ve specifikaci Sportline iV 80x (195 kW) vyjde na 1.439.400 Kč. Zas tak velký cenový odskok tedy nečekáme. U tohoto auta mě jinak mrzí, že se ještě trochu více neodlišilo od základních verzí. Takhle prostě není tak exkluzivní.
Vedle malého digitálního přístrojového štítu, lacinými výplněmi dveří a jen manuálně ovládanou roletou panoramatické střechy, vás ale ničím asi vyloženě štvát nebude. Vlastně bude, kdybyste jí chtěli... momentálně totiž stojí výroba na Ukrajině, odkud má Škoda kabelové svazky. Dosavadní půlroční dodací lhůty se tak ještě prodlouží klidně i o několik měsíců.
| Škoda Enyaq Coupé iV: Technické údaje a ceny |
| Verze |
80 |
80x |
RS |
| Pohon |
zadní |
4x4 |
4x4 |
| Kapacita baterie [kWh] |
77 |
77 |
77 |
| Maximální výkon [kW] |
150 |
195 |
220 |
| Točivý moment [N.m] |
310 |
425 |
460 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,7 |
7 |
6,5 |
| Maximální rychlost [km/h] |
160 |
160 |
180 |
| Cena [Kč] |
- |
- |
1.559.900 |