Osvěta je dobrá už proto, že doba je zlá a vývoji opravdu kvalitních motorů s velkou výdrží nepřeje. Odolných agregátů známe z minulosti nespočet, vybíráme však vzorek těch „novějších“, které nás ještě nenutí jezdit úplnými veterány. Náš výčet má opět podobu seznamu, nikoliv žebříčku. Pořadí je proto abecední.
Fiat 1.2/1.4 8v „Fire“
Výroba: od 1993 (1.2) resp. 2003 (1.4)
Nasazení: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generace), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y
Fiatova modulární řada „FIRE“ je stará už 30 let. V jejich průběhu pokryla široké rozpětí zdvihových objemů od 769 po 1368 cm3 a původní osmiventilové verze byly později u některých objemů doplněny i 16v alternativami. Zde však pro zjednodušení zmíníme jen obě největší kubatury z rodiny jednodušších osmiventilových verzí bez hydraulických zdvihátek ventilů.
Osmiventilové otory Fire spolehlivě slouží nejen ve Fiatu Punto III, ale také třeba v ikonickém Fiatu 500 a jeho dvojčeti Ford Ka
Právě 8v verze byly bez ohledu na zdvihový objem držáky v pravém slova smyslu. Jsou to jednoduché stroje s velkou odolností proti opotřebení, a to i v menších objemech (např. 1.1). Často se proslýchá, že u starších 8v variant nedojde k „potkání“ motoru po prasknutí či spadnutí rozvodového řemene, pro ty novější (Euro 5) s vyšším kompresním poměrem to již plošně neplatí.
Pro motory Fire byla vždy charakteristická velká „tvárnost“ při záběhu – i dva naprosto stejné motory se po stránce dynamiky uměly chovat odlišně: řidič spořílek si z něj „vychoval“ lenocha a řidič necita paradoxně velmi čiperný agregát. Za předpokladu pravidelných výměn rozvodového řemene, svíček a rozumných intervalů olejového servisu (vzhledem k maličké náplni u novějších modifikací je stropem maximálně 15 000 km) jsou tyto motory absolutně spolehlivé, nanejvýš je trápí drobné úniky maziva.
Pokračování 2 / 10
Ford 1.3 8v Duratec „Rocam“
Výroba: od 2001 do 2008
Nasazení: Ford Ka (1. generace), Ford Fiesta VI.
Třináctistovka nasazená po přelomu milénia v modelech Ka a Fiesta je svými parametry i litinovým blokem podobná staršímu agregátu 1.3 OHV, zde však má již rozvod OHC (stále řetěz) a hydraulické vymezování ventilové vůle. Je to poměrně lenivý, ale absolutně spolehlivý motor s dobrým tahem v nízkých otáčkách a minimálními provozními náklady. Vyráběl se v Brazílii i JAR, často používané označení „Rocam“ je vlastně zkratkou pro ventilová vahadla s rolnami.
Agregáty Rocam patří k nejspolehlivějším, jaké kdy Ford do svých evropských modelů montoval; poháněly původní Ka i šestou generaci Fiesty
Spolu s prastarými celolitinovými agregáty OHC „Pinto“ (např. Ford Sierra) jde o nejspolehlivější motory, které se pod kapotami Fordů kdy vyskytovaly. Odvozené větší varianty Rocam s objemem 1,6 litru jsou v Evropě k vidění jen velmi vzácně. Byly nasazeny jen u SportKa a StreetKa.
Pokračování 3 / 10
Honda 2.2 i-DTEC
Výroba: 2008-2015
Nasazení: Honda Accord 8. generace, Honda CR-V 3. generace, Honda Civic 9. generace
Na tomto místě bychom mohli vyjmenovat 98 % benzínových motorů Honda a nešlo by nic namítnout. Daleko zajímavější je ovšem spolehlivost dieselu 2.2 i-DTEC, který v sobě nese prakticky vše, čeho se jinde obáváme. Nad to ještě přidává řešení, které dobře nezvládá ani ta nejlepší konkurence.
Accord jako jediný nabídl 2.2 i-DTEC s výkonem 132 kW, v ostatních modelech včetně Civiku se objevily slabší verze
U takto odlehčených motorů bývá pohon rozvodů jednořadým řetězem vyloženě kontraproduktivní, nemluvě o vybalancování tepelné stability hliníkového bloku s tenkými suchými ocelovými vložkami (komplikujícími odvod tepla) – o obojím si by mohly diesely BMW N47 vyprávět.
U 2.2 i-DTEC nejen že drží rozvody a veškerý „hardware“, ale potíže nejsou ani s piezovstřikovači, turbodmychadly (ta zde mají vodou chlazená ložiska) či elektricky ovládaným EGR ventilem. Jinde karbonem zarůstající swirl klapky v sacím potrubí tu nahradil rozdělovací ventil na vstupu do rozdvojených sacích kanálů, okruh EGR je napojen až za ním.
Na spolehlivost má určitě příznivý dopad i „opatrný“ výpočet variabilních servisních intervalů – ani v nejvýhodnějších podmínkách nepovolí víc než 20 000 km, uživatelům jezdícím častěji kratší trasy doporučí třeba i pouhých 13 tisíc km. Jediným zatím zaznamenaným slabším místem jsou sensory diferenčních tlaků pro filtr DPF.
Pokračování 4 / 10
Mercedes M266 (1.5/1.7/2.0)
Výroba: od 2004 do 2012
Nasazení: Mercedes třídy A (W/C169), Mercedes třídy B (T245)
Robustní spolehlivé diesely OM 601 až 606 známé z legendární W124 jsou dnes již pro své extrémní stáří i nájezdy ze hry, spolehlivých agregátů se však u Mercedesu i později dalo najít celkem dost. Z těch novějších vystupuje do popředí neprávem opomíjený čtyřválec M266, který je velmi povedenou evolucí předchozího M166 známého z první A-Klasse/Vanea.
Čtyřválec z předchozí třídy A a B těží z maximálně jednoduché konstrukce
Specifická konstrukce motoru zohledňující nutnost velkého sklonění ve stísněném motorovém prostoru malé jednoprostorové karosérie vsadila na maximální jednoduchost: motor má pouze jedinou řetězem poháněnou vačkovou hřídel a 8 pevně časovaných ventilů.
Mechanika je velmi odolná, vzácně se vyskytly nanejvýš vadné vstřikovače (u benzínového motoru s nepřímým vstřikem možná trochu překvapivě), obvykle měněné ještě v průběhu záruky. Všechny tři objemové varianty jsou si ve spolehlivosti rovny, zvýšené riziko u největší přeplňované (A200 Turbo) je spíše teoretické. Nevýhodou všech je trochu vyšší spotřeba – jistě i zásluhou neaerodynamické karosérie obou modelů.
Pokračování 5 / 10
Mitsubishi 1.3/1.5/1.6 MIVEC (řada 4A9)
Výroba: od 2004
Nasazení: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross
Prakticky všechny benzínové motory Mitsubishi jsou velice spolehlivé, takže vybrat z nich ten nej je těžké. Nářky některých servisů, že spolehlivost japonských „originálů“ je neopakovatelná, trochu zmírňuje příklad malých čtyřválců rodiny 4A9, které již vznikly v kooperaci Mitsubishi/Daimler-Chrysler a dnes zastupují jedny z nejspolehlivějších motorů na trhu.
Motory MIVEC jezdí už 13 let a vystačí si prakticky jen s preventivní údržbou
Konstrukce je celohliníková, rozvody DOHC 16V řetězové, na straně sání je variabilní časování ventilů MIVEC (některé verze motoru 1.3 však mohou být i bez něj). Ačkoliv má motor již 11 let, o jeho závadách není nic známo, jím osazené vozy jezdí prakticky jen na preventivní údržbu (oleje, svíčky, filtry).
Plnění je výhradně atmosférické, přeplňovaná patnáctistovka v modelu Colt CZT/Ralliart využívá odlišný motor původní řady Mitsubishi „Orion“. Citroën C4 Aircross zdědil od svého technického dvojčete Mitsubishi ASX variantu 1.6 MIVEC, prodává ji pod jednoduchým názvem 1.6i (na některých trzích dokonce pod úplně matoucím 1.6 VTi).
Pokračování 6 / 10
PSA 1.4 HDi 8v (DV4)
Výroba: od 2001
Nasazení: Citroën C1, Citroën C2, Citroën C3, Citroën Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2
Pokud u vozů koncernu PSA existuje nějaký motor, který by mohl být pomyslným následníkem legendárních držáků XUD7/XUD9, pak je to malý 1.4 HDi. I když „papírově“ vznikl ve spolupráci PSA s Fordem (stejně jako větší 1.6 HDi), konstrukce je francouzská a mimořádně se povedla.
Jeden z nejspolehlivějších diesel současnosti se objevil nejen v modelech PSA, ale také v některých Fordech a v Mazdě 2 – zde pod označením 1.4 MZ-CD
Stejně jako u Hondy i zde je výtečně zvládnuta stabilita hliníkového bloku se suchými vložkami, řemenové rozvody jsou za předpokladu výměn ve stanovených intervalech (až 240 000 km/10 let) naprosto bezproblémové, jednoduchá turbodmychadla vydrží věčnost a vstřikování Common rail Siemens (v Mazdě, Fordu a některých vozech koncernu PSA – poslední jmenované mívají i Bosch) platilo za nejspolehlivější od samého počátku.
Zasvěcení vědí, že existovala i 16v verze se 66 kW (pro výkonnější variantu Citroënu C3 1.4 HDi a Suzuki Lianu 1.4 DDiS), tu však záměrně oddělíme. Se svou více „děravou“ 16v hlavou, variabilní geometrií turba a vstřikováním Delphi se spolehlivostí nemohla rovnat jednoduché 8v. Však také z nabídky zcela zmizela v roce 2006 pro přebytečnost i náklady spojené s úpravou pro normu Euro 4.
Pokračování 7 / 10
Subaru 3.0/3.6 R6 (EZ30/EZ36)
Výroba: od 2000
Nasazení: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca
Ze všech novějších legendárních „boxerů“ Subaru dominuje svou spolehlivostí atmosféricky plněný šestiválec řady EZ, známý z vrcholných Outbacků, Legacy 3.0R a SUV Tribeca. První verze třílitru pro Outback H6 (161 kW, do 2002) měly ještě lankem ovládanou škrtící klapku a hliníkové sací potrubí, pozdější modely (180 kW) však navzdory složitější technice (mimo jiné variabilní zdvih i časování sacích ventilů, u 3.6 dokonce i výfukových) překvapivě nejsou o nic choulostivější.
U pumpy si atmosférický třílitr žádá svoje, ale revanšuje se patřičnou dynamikou a také velmi spolehlivým provozem
Motor má tzv. mokré vložky válců a bezproblémové řetězové rozvody. Jedinou reálnou nevýhodou je vyšší spotřeba (zejména v Legacy 3.0 Spec B s krátce odstupňovanou „závodní“ manuální převodovkou) a obtížnější drobné servisní práce (např. výměna zapalovacích svíček), dané horší přístupností u ležatého motoru.
Pokračování 8 / 10
Suzuki 1.3/1.5/1.6 DOHC „M“
Výroba: od 2000
Nasazení: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Řada „M“ obsahuje malé čtyřválce 1.3, 1.5, 1.6 a 1.8, ten poslední je však určen jen pro australský trh. V našich podmínkách se lze s nimi setkat prakticky ve všech menších a středních modelech Suzuki po přelomu tisícíletí a také ve Fiatu Sedici 1.6 (který je jen přeznačeným Suzuki SX4). Mechanika motoru je spolehlivá a odolná, nezlobí dokonce ani systém variabilního časování ventilů VVT , použitý u drtivé většiny aplikací (nemá jej pouze varianta 1.3 pro Ignis a Jimny do r. 2005 a nejstarší 1.5 pro SX4).
Motory řady M pokračují i ve druhé generaci Suzuki SX4
Rozvody jsou řetězové bezproblémové, u hodně jetých kusů se lze setkat nanejvýš s drobným únikem oleje přes gufero klikové hřídele, závažnější závady na mechanice neřešil snad nikdy nikdo. Ovšem pozor – jen za předpokladu, že tyto motory někdo nepřestavil na LPG. Kvůli mechanicky vymezované vůli ventilů podložkami (kterou však při provozu na benzín skoro není třeba dělat a servisy ji jen rutinně kontrolují) zde hrozí riziko „podpálení ventilů“ po zrychleném zaklepání ventilových sedel.
Pokračování 9 / 10
Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid
Výroba: od 1997
Nasazení: Toyota Prius I., Toyota Prius II, Toyota Yaris III. Hybrid
Podobně jako v případě Hondy bychom zde mohli uvést i většinu benzínových motorů Toyoty, dáme však přednost hybridu, ke kterému stále většina motoristů přistupuje s nedůvěrou. Přitom je nevídaně spolehlivý, na jednoduché benzínové patnáctistovce s vysokým kompresním poměrem a Atkinsonovým pracovním cyklem měnily servisy nanejvýš lambda sondu, na synchronním elektromotoru s permanentním magnetem pak nikdy nic.
Hybridní agregát je nevídaně spolehlivý a baterii lze v případě potřeby měnit po samostatných článcích
Klasická převodovka tu stejně jako spojka neexistuje (nejde ani o klasické CVT, neboť zde se převodový poměr mění pouhou změnou otáček obou motorů, ústících do jednoduché planetové skříně se dvěma vstupy a jedním výstupem), takže odpadají i případné problémy převodového ústrojí.
Obávaná baterie je pak v případě potřeby měnitelná po samostatných levných článcích – celou ji také zatím neměnil nikdo. Žádný konkurenční evropský hybrid se fenomenální spolehlivosti „Toyotích“ hybridů s motorem 1.5 (a jistě i těch současných s 1.8 VVT-i) nikdy nevyrovná (už z důvodu odlišných technických řešení) a již brzy to budeme moci na konkrétních případech doložit.
Pokračování 10 / 10
VW Group 1.9 SDI/TDI (s rotačním čerpadlem)
Výroba: od 1991 do 2006 (pro některé trhy až 2010)
Nasazení: Audi 80 B4, Audi A4 (1. gen.), Audi A3 (1. gen.), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. gen.), Škoda Fabia a Škoda Octavia (1. gen.)
Drtivě nejrozšířenější, ale možná také nejkontroverznější zástupce našeho seznamu. Motory SDI/TDI vycházely z původního 1.9 D/TD, přímé vstřikování však snížilo tepelné namáhání hlavy válců a výhradně dodávané rotační čerpadlo Bosch zase citlivost na kvalitu nafty (to byla slabší stránka čerpadla Lucas, dodávaného do některých verzí „komůrkového“ předchůdce).
První aplikací motoru 1.9 TDI bylo Audi 80 z roku 1991, poslední Octavia Tour – v ní verze s rotačním čerpadlem vydržela až do roku 2010
Spolehlivost a odolnost zejména jednodušších nepřeplňovaných variant 1.9 SDI je neoddiskutovatelná – jsou schopny najet i milion kilometrů bez výraznějších investic (často uváděné problémy s „váhou vzduchu“ za ně nelze pokládat). Paradoxně nejspolehlivější přeplňované varianty měly pouze 66 kW a 202 N.m (kódy 1Z nebo AHU), vznikly na počátku devadesátých let a vyskytovaly se v Audi, Golfech III, Ventech, Passatech B4 a Seatech přibližně až do přelomu let 1996/1997.
Nejlepší TDI u oblíbené domácí Octavie nesl označení AGR, jehož malé turbodmychadlo s obtokovou regulací vykazovalo mnohem vyšší životnost než třeba variabilní turbo u ALH/66 kW, již náchylné na zatuhnutí naklápěcích lopatek stejně jako u verzí s 81 kW. Jediným slabším místem jinak vynikajících SDI/TDI byl zejména v prvních letech výroby poddimenzovaný spoj spodní řemenice rozvodů a klikové hřídele (kombinace mělkého klínku a tlakového spoje). Jeho protočení ( tedy takzvané „potkání“ motoru však reálně zničilo jen statisticky bezvýznamnou část z nich.
Lancia, založená v roce 1906, patří k nejstarším světovým automobilkám. První vůz vznikl v roce 1908.
Až do šedesátých let 20. století zůstala Lancia nezávislá. V roce 1969 ji ale převzal Fiat, kde má roli luxusnější alternativy k jeho automobilům. Od roku 2021 patří Lancia do skupiny Stellantis.
Lancia Ypsilon